文 | 汽车像素，作者｜张霁欣，编辑｜冒诗阳
汽车企业里最懂AI的去年年初，何小鹏在接受专访时说，他要做大型的、制造业的、关注科技创新的CEO。“科技创新”这个曾印刻在小鹏汽车基因首位的词，被调整到了末位。
他想把小鹏汽车，改造为一家更重、更扎实的制造业车公司。
但到去年底的科技日，画风又变了。何小鹏在台上讲得最多的，不是新车，而是AI大模型、机器人、具身智能。
更奇怪的是，新势力“三傻”中的尖子生理想，也开始做同样的事。
3月12日，理想汽车发布2025年财报。公司总收入1123亿元，同比减少22.3%；归属于普通股股东的净利润为11.39亿元，同比下降85.8%。公司录得5.21亿元的经营亏损，而上年度的经营利润为70亿元。
▍理想汽车港股财报节选
外界以为会看到理想如何应对成立以来最大的卖车逆境，但在财报后的电话会上，李想及高管团队围绕AI做了大量表述，提出今年是理想汽车进化为“具身智能企业”的关键之年，2025全年理想研发支出113亿元人民币，其中一半投向AI相关。
他认为，对理想而言，AI涉及两个层面，一是创造AI，为产品赋予生命力；二是使用AI，提升组织效率。
1月下旬的内部会上，李想大半时间，在讲AI和机器人，几乎不聊车。到今年初，理想拆掉了自动驾驶团队被拆，整个智能研发体系重组，面向AI。
这一年，小鹏销量暴涨，理想销量下滑。一个顺水，一个逆风。
按常理，两家都该趁势或承压，努力卖车。像零跑那样，国内拼刺刀、海外拼渠道，核心是为了扩大规模。但是，按理想近日公布的计划，2026年销量目标48万辆，竟比2025年已经实现了的50万辆，还少2万。
两家汽车新势力中的元老级公司，同时做了一样的决定。淡化汽车，All in AI。
这是为什么？
如果只看销量，小鹏2025年同比涨126%。理想虽然是负增长，新势力头部的底子还在。小鹏年销42万辆，理想40万辆。往下看，已经比大多数新能源品牌活得好了。
但往上看，离比亚迪、吉利这样真正制造业基因的车企，差了不止一个量级。
吉利汽车去年卖了302万辆，同比增幅39%，销量净增86万，光是增长的部分，比理想、小鹏全年销量的总和还多。比亚迪2025年销量460万辆，增幅虽然只有7.7%，基数摆在那，一年的净增长也有33万。
新势力与老自主品牌之间的差距并没有缩小，反而在扩大。这传递出一个非常危险的信号，新能源汽车领域，靠领先一步的技术变革所能带来的竞争优势，已经是强弩之末了。
更重要的不是在智能技术上实现百尺竿头更进一步，而是扩大规模带来成本优势，摊平代际技术研发。
靠着数百万辆的基盘，吉利、比亚迪已经能收放自如的做战略沉淀。比如增长趋缓了几年的比亚迪，去年完成纯电技术的二度革新，本月初发布了二代刀片电池及闪充技术，并且在海外做好布局，这些成果，让他们敢于在今年冲刺600万辆销量——净增140万。
比亚迪内部有个战略推演，认为到2027年至2028年前，全球规模居前的车企都会完成新能源的掉头。所指是销量过千万辆的丰田、超八百万辆的大众。
巨轮掉过头来之前，连比亚迪这样的大船，都需要抓紧时间，抢占战略窗口期。新势力这边，卡在40万辆关口上，还需要积蓄调整、验证、纠错，在技术细节和产品策略上反复打磨。
继续做汽车企业中最懂AI的，已经很难赢。新势力车企的决策者，需要想新办法。
具身智能行业最懂制造的2026年，各个行业都在讨论AI。几乎每个月，都有新模型刷新上限。推理能力暴涨、算力成本摊薄。
但真正让行业震动的，除了涌动的资本、参数规模和算力，还有更重要的，AI大模型能力的泛化。
智驾模型不再只能识别红绿灯、车道线。它开始基于VLA和初级的世界模型，来理解物理世界。知道物体会不会动，知道人可能往哪走。甚至能在脑海里“预演”，下一秒会发生什么。
这是一种可能影响本质变化。过去的辅助驾驶，是规则+感知。现在的大模型，是理解+预测。前者像答题机器，后者是真正的AI。
那一刻，很多人突然意识到一件事，如果AI真的能增加对物理世界的理解，那开车，只是简单的一件事，它需要一副更复杂的身体。需要能移动、能抓取、能和现实互动的载体。
虽然比起很多AI公司，车企的智驾大模型要小得多、结构简陋得多，但该有的框架是在的。更何况，车企的优势是，距离商业化最近、距离使用场景更近，那就有可能初步实现数据闭环。而数据，是所有AI公司的核心护城河。
把机器人产业拆开看，你会发现一件很有意思的事。它需要什么？一个负责感知、决策和控制的大脑，一副电机、电池、控制器、结构件组成的身体，最好再加上，能够摊薄成本的规模化量产能力，以及真实落地的商业场景。
这四条链路，算法、硬件、制造、商业化。创业的具身智能公司，最多能跑通一半，但车企，四条都握在自己手里。
自动驾驶模型的泛化能力提升后，可以作为具身智能的大脑。汽车工厂，是现成的量产线。门店和服务网络，是天然销售渠道。车企拥有成熟的制造流程和供应链管理、调度的能力，这些都是具身智能创业公司难以做到的。
所以何小鹏，才会在AI day上这么说：“智能汽车公司做机器人，是技术同源，更是AI探索的必然。”
重修护城河：落地场景、商业和数据闭环除了算法、硬件和制造，对于具身智能公司，商业化能力不仅决定了公司能否赚钱，还会影响数据闭环的打通，而数据，是最有价值的护城河。
虽然现在仿真数据越来越强，抖音、YouTube等平台的真人视频Vlog，都可以用作训练。但真实世界里直接采集来的数据，对于AI模型的训练，依然是最稀缺的。
具身智能公司需要卖出产品，让产品进入更多落地场景，才能搜集真实数据，去迭代算法。这也是为何今年具身智能公司争相上春晚，这里面当然有吸引资本关注的意图，但更正道的，是走近电视机前的消费者。
让产品有销量，具身智能公司还有很远的路要走，他们也许能当工程和技术大拿，但未必做得好产品经理——这是理想擅长的。
在车企，这些都不是问题。他们已经有汽车这个天然的落地场景了，数百万辆车已经在路上跑着，回传数据。
车的驾驶数据对训练AI理解物理世界来说，是有价值的，但对于训练人形机器人，的确还是太单薄。
后者车企也有场景可用，最直接的落地场景是汽车生产线。现在的人形机器人，距离进入精细场景还有很远，比如拧瓶盖、做咖啡，太难为他们了。
▍小鹏机器人IRON
但在重复、繁重、封闭场景的大型汽车生产线上，人形机器人的能力已经很接近了。甚至还有优势，比如体力。
银河通用机器人创始人&CTO王鹤简单算过一笔账，如果具身智能公司自己花钱，铺机器人来采数据。一台人形机器人的成本是10万元左右，铺一万台来采集数据，需要十个亿。
每台两班倒，雇人遥操的人工费用，再加上标注和质检的人工费用，一万台机器人，每月维护机器人运行的雇员成本，在数亿到十亿元左右。
在具身智能公司，这笔账只会带来成本项，但在车企，它会带来成本，也会带来成本替代。机器人上岗后所替代的人力成本，可以一定程度转移至机器人的运维。
车停了，路没停我们再回头看理想、小鹏今年年初的那些动作，能够理解，为什么他们做的第一件事，不是调整汽车产品，而是动刀组织。
李想把原本最核心的自动驾驶团队拆掉，重组成基座模型、软件本体、硬件本体三个团队。
这不是汽车产业的扩张，更像是在AI领域重新创业。李想在1月26日的全员会上给出判断：“2026年，是成为AI头部公司的最后窗口期，再不转型，就没位置了。”
自动驾驶和智能座舱，原本是小鹏最早、也最自豪的两支王牌团队。现在，它们被直接合并，重组成一个“通用智能中心”，何小鹏亲自盯。
为的就是一件事，建设通用AI大脑，提升技术的泛化性。车能用，人形机器人也得能复用。他甚至公开说：“未来三到五年，所有汽车都会变成超级智能体。”这句话翻译一下就是，车，只是AI的第一副身体。
在AI上加码，是理想、小鹏跳脱出单纯的汽车制造业思维，在具身智能领域构建护城河的战略举动。
这算是冒险吗？未必，毕竟大洋彼岸的特斯拉已经打了样。
特斯拉从第一天起，就没把自己当成传统车厂，不想只做规模、供应链管理为核心的大型制造业生意。
所以马斯克坚持不做更廉价的“model2”，虽然那能让汽车销量更高，但只会让整个公司的基因更偏制造业。一款新车，不仅需要新开模具，还可能要新建产线，让零部件的SKU变复杂。
马斯克甚至砍掉modelS和X，把产品精简到两款，3和Y。他宁愿做更便宜的“廉价版”，更贵的7座版，这些都是在原有产品的制造体系中做简单加减法，就能实现的产品。
腾出的精力，马斯克将它用在了模型训练和人形机器人上。FSD当大脑、Cortex训练模型，人形机器人Optimus能直接复用整套视觉，和硬件体系。
▍特斯拉Optimus
机器人像“新车型”一样，占据原本属于ModelS和X的超级工厂量产。Optimus的第一批客户，就是马斯克自己的工厂。
这也是为什么今年3月，马斯克自信的在社交媒体，特斯拉将成为首个，制造人形通用智能的公司。
过去几年中，小鹏和理想先按“传统造车”的逻辑走了一圈，拼产品、拼技术、拼销量、拼品牌，没想到造车的天花板这么近。
抬起头看，他们突然意识到，自己手里的筹码，其实跟特斯拉很像。
十年前，能源形式的变革让小鹏和理想迅速崛起，成为了汽车新势力中的头部。而这一次是智能技术变革，车，反而变成了入口。
如果把汽车，看成一种机器人，那问题也就变了。车企，会不会变成下一代物理AI公司？
现在没人知道答案。但至少，小鹏和理想，已经开始把自己的创业故事，到具身智能领域里，来重写了。
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